ב- 6 לאוקטובר 1959החלה לפעול   הכרמלית, הרכבת התת-קרקעית היחידה בארץ, אשר הקמתה החלה  בשנת   1956 . הנסיעה היתה באמצעות אסימונים מיוחדים שנקנו בקופות מאויישות בקופאים שניצבו בתחנות, כשעל האסימון היה מוטבע יעד הנסיעה: הדר, העירה וכו'.  לאחר 30 שנות הפעלה, בשנת 1986, הופסקה פעילות הכרמלית כתוצאה מהתיישנות המערכת. עיריית חיפה החליטה לשקם את הכרמלית. הפרוייקט בוצע ע"י סולל בונה וחברה שוויצרית (פון רול  במשך 20 חודשים, והכרמלית חידשה את פעילותה בחודש ספטמבר 1992.   27/10/1904 הסתימה בנייתה של הרכבת התחתית הראשונה בניו יורק, ומאז ממשיכות הרכבות התחתיות להשתכלל ולהשתפר, בשעה שאחרים ממשיכים לשבת בפקק. בניית רכבת תחתית היא מבצע הנדסי מורכב ומסובך, אולם הידע והטכנולוגיה הנדרשים לבנייתה קיימים כבר מאה שנה.   חברת נתיבי תנועה בתל אביב מתכננת הקמה של רכבת העירונית תיסע בשני מפלסים: מעל לפני הקרקע ומתחת לפני הקרקע.   שילוב התנועה בשני המפלסים מאפשר ניצול חכם של יתרונות הטמונים בנסיעה במפלס קרקעי ויתרונות אחרים המתאפשרים אך ורק בתנועה במפלס תת קרקעי. יתרונות תנועה במפלס הקרקע הם נגישות נוחה לתחנות, מרחק קצר ביניהן והתאמה מתבקשת לנסיעות קצרות, שעבורן לא משתלם לנוסע להשקיע זמן ומאמץ בירידה ועלייה מהמפלס התת-קרקעי. יתרונות תנועה במפלס התת-קרקעי הם תנועה מהירה וזורמת, ללא הפרעה של כלי תחבורה נוספים וקיבולת נוסעים גדולה יותר.   בשלב הראשון יוקם 'הקו האדום', המרכזי במערכת.  (מפה של הקו האדום) הקו האדום הוא הקו הראשון, 'חוט השדרה' של מערכת הרכבות. הקו האדום יעבור באזור העמוס ביותר במטרופולין וישרת את מספר הנוסעים הרב ביותר ביחס לקווים עתידיים שיוקמו במסגרת חזון התחבורה של נ.ת.ע.   בקו האדום תנוע הרכבת העירונית מהתחנה המרכזית בפתח-תקווה, דרך בית החולים בלינסון, לאורך רחוב ז'בוטינסקי בבני ברק ורמת גן. הקו ימשיך לתחנת רכבת ארלוזורוב, יעבור ברחוב 'דרך פתח-תקווה', וליד מרכז עזריאלי, משם לדרום הקריה, מנשיה, שדרות ירושלים ביפו, ויסתיים בדרום בת-ים.   אורך הקו – כ- 22 ק"מ, מהם 10 ק"מ במנהרה, שתיחפר מתחת לפני הקרקע, ממנשייה/ נוה צדק בתל אביב ועד מעבר למחלף גהה.     גם בירושלים מתוכננת רכבת  קלה על פי מודל הערים שטרסבורג וגרנובל בצרפת. המערכת תכלול הקמת 8 קווי רכבת קלה, מערכת קווים מזינים של אוטובוסים משופרים, נתיבים בלעדיים לתחבורה הציבורית ומערך הסדרי תנועה וחנייה חדשים, כולל חניוני ''חנה וסע'' בכל הכניסות לעיר. הקמתה תימשך כ- 20 שנה ותכלול קווים באורך 54 ק''מ. עלות הקמת הרשת מוערכת ב- 1.3 מיליארד דולר. משרד התחבורה ועיריית ירושלים כבר פתחו בצעדים מקדימים לפרוייקט, כמו העתקת תשתיות תת-קרקעיות של מים, ביוב, חשמל וטלפון, וכן פינוי מבנים וסלילת מסלולים בלעדיים לאוטובוסים. ההשקעה בצעדים המקדימים תהיה כ- 200 מיליון שקל ותתפרס על פני ארבע שנים. הפרוייקט יבוצע בשלבים במימון ובתפעול יזמים פרטיים. התכנית הוכנה החל מ- 1996 ע''י צוות תכנית אב לתחבורה בראשות ד''ר משה הירש, ועד כה הושקעו בה 50 מיליון שקל. צוות התכנון הסתייע בחברות מארה''ב, גרמניה, צרפת, קנדה והולנד ובחברות ישראליות. קרונות הרכבת המתוכננים לירושלים יאפשרו הסעת 500 נוסעים בכל רכבת בתדירות של 3 דקות. זמן הנסיעה הכולל בקו יהיה 30 דקות לעומת 60 דקות כיום, והמהירות הממוצעת של הנסיעה תהיה 28 קמ''ש, לעומת 15 קמ''ש כיום. בהמשך יופחת זמן ההמתנה לרכבת ל- 1.5 דקות בממוצע.     היתרונות שברכבת התחתית כבות קלות עירוניות במפלס הקרקע הפכו בעשור האחרון לכלי תחבורה אהוד ביותר בכל רחבי העולם. זהו כלי תחבורה ידידותי בטכנולוגיה המתקדמת ביותר בתחומה, אשר אינו מזהם את הסביבה ואת האוויר, אינו מרעיש ואינו מסכן את נוסעיו ואת כלי הרכב האחרים סביבו. היתרון בתנועת רכבת במפלס הקרקע הוא נגישות נוחה לתחנות, מרחק קצר בין התחנות, התאמה מתבקשת לנסיעות קצרות ופיתוח המרקם העירוני לאורך תוואי הרכבת ובסביבותיו, כפי שארע בערים רבות ברחבי העולם כמו טורונטו וונקובר בקנדה, קופנהגן, שטוקהולם, פורטלנד אורגון, גרנובל, מנצ'סטר, סאן דייגו, ציריך ואחרות. כך, תתרום רכבת קלה עילית לטיפוח ושדרוג פני העיר וחזית  העיר. הפעלת רכבת עירונית תביא לשיפור ניכר באיכות הסביבה –הרכבת העירונית, אשר תחליף כמות אדירה של כלי רכב פרטיים ושל אוטובוסים המהווים מזהמי סביבה משמעותיים, היא חשמלית, נסיעתה חרישית והפעלתה אינה מזהמת את האוויר והסביבה.